Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня
обсуждение всех типов и видов перевозок, инструкции, правовая база, методика
  • Страница:
  • 1
  • 2

ТЕМА: 3,7 рубля километр или ждем очередного скачка цен

3,7 рубля километр или ждем очередного скачка цен 4 года 8 мес. назад #48

  • shakolinin
  • shakolinin аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 144
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 8
"Соколов в интервью "Вести 24" открыто заявил, что введение 3,5 р.км для грузовиков вводится с расчетом, чтобы грузы перевозились железнодорожным транспортом"
цитата с АТИ. Понятно, что ЖД стало провисать, требовать все больше и больше затрат со стороны федерального бюджета и лобби наверху не могло упустить шанс поддержать карманную компанию и задавить конкурентов.
Что же, делается это с благой целью, сделать хорошо всем. Но про инфляцию как всегда забыли.
А давайте посчитаем, на сколько увеличится стоимость условного товара, если его отправить из Москвы в Екатеринбург автотранспортом.
Условное растояние берем 1792 км.
Стоимость единицы товара, предположим 100 рублей.
В машине 10000 ед. товара, общей стоимостью 1000000.
Стоимость перевозки,- на данный момент примерно 80000, т.е. 8%, а стоимость одного километра,- 44,6
Напоминаю, цифры условные
Ставка увеличивается на 3,5 рубля, стоимость перевозки,- 86200, себестоимость груза на 0,6%. Казалось бы ерунда, 60 копеек? Только платить эти деньги мы будем из своего кармана.
"Мы хотим мир. Желательно весь"
Последнее редактирование: 2 года 11 мес. назад от shakolinin.
Спасибо сказали: Seger

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 4 года 8 мес. назад #61

  • Seger
  • Seger аватар
  • Вне сайта
  • Новый участник
  • Сообщений: 4
  • Репутация: 1
Соколов это который министр? он настоящий патриот и человек радеющий за малый бизнес.... :woohoo:
На самом деле, 3,5 рубля это примерно 10% от ставки перевозки за кругорейс. Теперь вопрос, давно ли поднималась ставка до такого уровня за последнее время. Я скажу так. С 2010 года ставки как раз увеличились примерно на 10%. А тут разово что-ли? Боюсь моим клиентам это не понравится ))

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 4 года 6 мес. назад #113

  • shakolinin
  • shakolinin аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 144
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 8
Евгений Москвичев, председатель Комитета Госдумы по транспорту( в интервью российской бизнес-газете): "Необходимо прежде всего пересмотреть тариф. 3,5 рубля за 1 км пробега - это дорого.
Как только транспортная составляющая в цене товара вырастает на 1%, товар становится дороже как минимум на 3%.
Думаю, граждане России будут недовольны, что подорожает хлеб, соль, мясо и остальные товары. Вот уже представители администрации Московской области объявили, что намерены ввести плату за проезд тяжёлых грузовиков по региональным дорогам... Не спорю: платные дороги на территории РФ могут существовать, но их должно быть не более 2-3% от общей протяженности. В противном случае необходимо отменять акцизы на топливо, транспортный налог и т.д.".
Вывод,- каждый подсчитывает как ему " удобно", но результат везде одинаково плохой ))
"Мы хотим мир. Желательно весь"

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 4 года 5 мес. назад #149

  • shakolinin
  • shakolinin аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 144
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 8
Свежие новости.
Так как в указанные ранее сроки ничего не готово(ну и хочется верить, что волна народного возмущения тоже сыграла свою роль), сроки взимания платы за проезд грузового транспорта массой более 12т переносятся примерно на год.
Росавтодор второй раз переносит конкурс на создание системы взимания платы за проезд большегрузных автомобилей. Сама система будет запущена только в конце 2015 года, а за одним из участников конкурса стоят структуры, близкие к бизнесменам Аркадию и Борису Ротенбергам.
Предприниматели стоят за одним из трех претендентов на победу в концессионном конкурсе – "Оптима Плюс", представляющим консорциум Газпромбанка, словацкой Sky Tall и "Оптима Толл", сообщили РБК два источника, знакомые с составом участников. Представитель Ротенбергов отказался от комментариев. Внедрить систему также хотят "Инфраструктурные спутниковые системы" (консорциум "ВТБ Капитала", "Ростелекома", РФПИ, французской Vinci и "Ланита") и "Навигационные информационные системы" ("НИС ГЛОНАСС", МТС Банк, австрийская Kapsch). Участие в каждом из консорциумов иностранной компании с опытом работы в аналогичных проектах – одно из требований Росавтодора, объясняет вице-президент ВТБ Юрий Молчанов.
По условиям конкурса, финансирование создания и запуска системы взимания платы ложится на плечи концессионера. Максимальная стоимость создания системы взимания платы (СВП) оценена Росавтодором почти в 32 млрд руб., однако по итогам конкурса планируется снизить этот показатель. Операционные затраты инвестора за весь срок действия соглашения (13 лет) составят 64,3 млрд руб. Государство возместит затраты инвестора, выплачивая ему ежегодно по 11,6 млрд руб. до конца срока действия соглашения.
Владелец большегрузного автомобиля будет должен оплатить поездку из расчета 3,5 руб. за километр. Бортовое устройство с помощью ГЛОНАСС будет отслеживать координаты машины, деньги за проезд будут списываться автоматически и перечисляться в федеральный дорожный фонд. За первый год действия системы государство планирует выручить 50 млрд руб. За 13 лет действия проекта планируется собрать 1 трлн руб.
Перенос сроков
Открытый конкурс на право заключения концессионного соглашения по созданию системы взимания платы с автомобилей массой свыше 12 т Росавтодор объявил 11 сентября 2013 года. Проект предполагается реализовать на основе государственно-частного партнерства, государство представляет Росавтодор.
Вчера федеральное агентство выпустило приказ о переносе срока окончания приема заявок с 15 мая на 20 июня 2014 года. За эти полтора месяца участники доработают свои заявки, а
власти оформят уже принятое решение о переносе срока ввода самой системы на год, с ноября 2014 года на 15 ноября 2015 года.
В частности, они внесут изменения в бюджет и закон об автомобильных дорогах, следует из разъяснений Росавтодора.
Если бы сроки остались прежними – внесение предложений до 15 мая и подписание концессионного соглашения до 1 сентября, – на финансовое закрытие сделки и само создание системы у концессионера осталось бы два месяца. Это нереалистичный срок, считает заместитель генерального директора ОАО "НИС" Дмитрий Марков. По его мнению, срок финансового закрытия по столь крупному проекту должен быть не менее полугода после подписания соглашения. В Германии, Словакии, Франции аналогичные системы меньшего масштаба строились за 2-3 года, отметили в Росавтодоре.
НИС и другие концессионеры попросили перенести срок ввода на 1 декабря 2015 года, передал через пресс-службу Марков. "Мы готовы строить систему в соответствии с требованиями конкурсной документации", – отметил через представителя генеральный директор «Оптима Толл» Александр Советников.
Представитель "ВТБ Капитала" отказался от комментариев. Пресс-служба Газпромбанка не смогла прокомментировать перенос сроков.
РБК
"Мы хотим мир. Желательно весь"

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 4 года 4 мес. назад #154

  • shakolinin
  • shakolinin аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 144
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 8
Последним новости. Дума в очередной раз перенесла введение платы за проезд, на следующий, 15 год. Доп информация чуть позже.
"Мы хотим мир. Желательно весь"

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 4 года 4 мес. назад #155

  • shakolinin
  • shakolinin аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 144
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 8
Госдума приняла в среду в первом чтении законопроект о переносе срока введения платы с грузовых машин за наносимый ими вред дорогам на 15 ноября следующего года. Законопроект был внесен главой комитета по транспорту Евгением Москвичевым и его заместителем Сергеем Теном, сообщает «Интерфакс».
Ранее введение платы в счет возмещения вреда, причиняемого дорогам общего пользования федерального значения грузовиками массой более 12 т, намечалось на 1 ноября текущего года.
Перенос срока обусловлен тем, что установленный порядок заключения концессионного соглашения в отношении дорог, а также процедура проектирования, создания и введения в эксплуатацию системы для взимания платы, не позволяет завершить все мероприятия до 1 ноября.
Ранее сообщалось, что Росавтодор рассматривал перенос срока введения платы на декабрь 2015 года
"Мы хотим мир. Желательно весь"

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 3 года 11 мес. назад #183

  • shakolinin
  • shakolinin аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 144
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 8
Что думают грузоперевозчики о новой инициативе депутатов Госдумы
pavarunet.jpgБаза новосибирского грузоперевозчика. Из 30 большегрузов здесь сегодня только три. Разгрузка и снова в путь. Дальнобойщики ездят по всей России. В столицу доезжают за 14 дней. Прибыль компании 6 рублей с километра. Остальные деньги уходят на страховку, оплату кредитов, зарплату и запчасти. Именно за счет таких компаний намерены наполнить казну, введя новые налоги для малого и среднего бизнеса, депутаты Госдумы. Что думают сами грузоперевозчики об этом?

Депутаты подготовили поправки в налоговый кодекс. С некоторыми из них уже сегодня ознакомились новосибирские бизнесмены и уже назвали пакет документов фантастическим.
Итак, прибыль компании 6 рублей с километра. Остальные деньги уходят на страховку, оплату кредитов, зарплату и запчасти. Например, чтобы поменять колеса, которых 12 штук — за каждое нужно выложить до 25 тысяч рублей. Работать и зарабатывать можно. Пока можно.
Но вот 2015 год готовит владельцам компаний новые правила.
Алексей Лядусов, директор компании грузоперевозчика: «Во-первых, введение дорожного налога. Налог на пройденный километр большегруза свыше 12 тонн будет 3,70 за километр. На примере нашей организации, чтобы было понятно. У нас в среднем парк проходит где-то 550 тысяч километров в месяц — это порядка 2 миллионов рублей. Это уже практически неподъемно».
Стоимость перевозок, чтобы не уйти в минус, придется поднять не менее, чем на 30 процентов.
Владельцы грузов в свою очередь это увеличения будут вынуждены заложить в стоимость товаров. Но дорожные выплаты не единственные. Теперь еще депутаты Госдумы намерены нарастить налоговое бремя.
Владельцу большегруза предлагают раз в квартал отчислять за машину отдельный налог. Так, к примеру, за фуру — 10 тонник придется уплачивать 300 тысяч рублей. В год сумма составит миллион двести тысяч. Причем, муниципалитеты будут иметь право увеличить налог в десять раз.
За счет таких нововведений, по идее разработчиков документа, казна должна значительно пополниться. Грузоперевозчики, уверены, что этого не произойдет.
Вячеслав Трунаев, президент некоммерческого партнёрства «Объединение перевозчиков Сибири»: «Можно написать и выдумать любую цифру, бумага всё стерпит, но заявляю официально
— эти деньги в бюджет не поступят, потому что перевозчику просто негде их взять.
Если бы перевозчик в состоянии был платить 300 тысяч в виде ежеквартальных сборов и 1200 тыс. в год, заработная плата его и его водителей была бы сродни зарплате топ-менеджеров».
Законопроект поверг бизнесменов в шок. Заложить ещё и эти затраты в стоимость грузоперевозок, значит подарить железной дороге всех своих клиентов, которых она обслужить не сможет физически. Грузы будут идти до пункта назначения месяцами. Шоковый законопроект депутаты Госдумы должны будут рассмотреть 11 ноября*. Если пакет документов примут, то сотни грузоперевозчиков вынуждены будут сойти с трассы.
По нашим сведениям - 14 ноября (АвтоТрансИнфо)
Фото: pavarunet.ru
"Мы хотим мир. Желательно весь"

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 3 года 11 мес. назад #186

  • shakolinin
  • shakolinin аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 144
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 8
Эксперт ИПЕМ рассказал, как государство может возвратить грузы с авто на ж/д транспорт
arta.jpgПо мнению специалистов Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), диспропорции в государственной политике финансирования инфраструктуры различных видов транспорта ведут к оттоку грузов на автотранспорт и постоянному росту неокупаемых государственных инвестиций в автодороги. Несинхронизированность регулирования ограничивает также и конкурентоспособность экспортных грузов. Доклад эксперта ИПЕМ вызвал острую дискуссию с участием представителей ФАС и ФСТ России.
На XII международной конференции «Рынок транспортных услуг: Взаимодействие и партнерство» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом «Тарифное регулирование: состояние и перспективы».
В ходе своего выступления Владимир Савчук осветил целый комплекс проблем развития транспорта, связанных с вопросами регулирования. Так, эксперт указал, что, в отличие от автомобильного транспорта, на железнодорожном, несмотря на кардинальные изменения за последние 10 лет, до сих пор отсутствуют правила, регламентирующие организацию деятельности всех пользователей инфраструктуры. При этом крайне актуальным вопросом остается вопрос дифференциации платы за отстой грузовых вагонов. «Из-за непропорционального распределения грузовой базы оператор стремится держать подвижной состав на самых прибыльных и деятельных направлениях, что ведет к скапливанию вагонов на станциях с максимальным вагонооборотом, - отметил Владимир Савчук. – Наш Институт уже давно поднял вопрос о необходимости внедрения инструмента категорирования станций и существенной дифференциации платы. С нашей точки зрения, такой подход создаст экономические стимулы, заставляющие владельцев вагонов оперативно убирать порожние вагоны со сверхдеятельных станций, что позволит повысить их пропускную и перерабатывающую мощность до тех нормативов, на которые рассчитаны эти станции».
Эксперт также указал, что инструмент платы за отстой является и экономической мерой, стимулирующей сокращение избыточного парка на сети. «Выступавший сегодня ранее старший вице-президент ОАО «РЖД» Анатолий Краснощек уже говорил об острой проблеме профицита вагонов на сети, - напомнил Владимир Савчук. – В частности, упомянутая им цифра 140 тыс. вагонов, которые стоят в ожидании погрузки более 30 суток, говорит о том, что такой парк точно является лишним даже с точки зрения операторов».
Далее эксперт коснулся вопроса тарификации по фактическому расстоянию, введенной в этом году приказом Минтранса РФ. Владимир Савчук указал, что данное решение абсолютно справедливо с точки зрения железнодорожников. Однако, несмотря на значительные плюсы, данная мера имеет и ряд недостатков: растут сроки доставки и транспортная нагрузка на грузоотправителей. Так, при перевозках щебня из Карелии по маршруту Новый поселок - Подсолнечная стоимость перевозок после вступления в силу приказа Минтранса выросла на 45% (с 188,1 руб./т до 272 руб./т), а срок доставки – на 50% (с 4-х до 6-ти суток).
«Такой скачок, естественно, привел к дополнительному уходу груза на автотранспорт, - указал Владимир Савчук.
– Во 2 квартале этого года на автомобили ушло 47% отгрузки щебня из Карелии для строящейся автодороги Москва ? Санкт-Петербург, что повлекло за собой рост нагрузки на автодороги в виде дополнительных 9 тыс. рейсов грузовых автомобилей».
Эксперт указал, что при введении таких решений, как тарификация по фактическому расстоянию, необходимо планировать переходный период для адаптации клиентов железных дорог к новым тарифным условиям.
По теме межвидовой конкуренции Владимир Савчук также указал, что при сохранении существующей регуляторной политики невозможно ликвидировать дефицит автодорог ростом инвестиций в их развитие: это ведет только к появлению дополнительных автомобилей на них.
«По оценкам ИПЕМ, к 2013 году
с железной дороги на авто ежегодно уходит до 70 млн тонн грузов. Это означает, что железнодорожный транспорт (ОАО «РЖД») потерял не менее 15 млрд рублей возможной ежегодной выручки, а на автодороги вышло около 3 млн дополнительных машин, при этом 50% из них – на Московский транспортный узел,
- привел цифры Владимир Савчук. – Сохранение диспропорций в инвестиционной политике государства за счет потенциального роста присутствия большегрузных автомобилей только увеличивает потребности в объеме инвестиций в автодороги. Попытки же инвестировать в развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта преимущественно за счет дополнительной индексации тарифов приводит только к ускоренному оттоку грузов на и так дефицитную инфраструктуру автодорог».
На вопросе индексации тарифов Владимир Савчук остановился подробнее. Так, по мнению эксперта, при оценке уровня индексации тарифов необходимо оценивать содержание инфраструктурной составляющей в тарифах.
По оценкам ИПЕМ, сегодня на железнодорожном и трубопроводном транспорте за счет тарифа покрывается 100% инфраструктурных затрат, на автомобильном – до 25% (акцизы и налоги),
на внутреннем водном – до 10% (шлюзование), на авиационном – менее 10%. При этом, включение инвестиций на развитие инфраструктуры в тариф на трубопроводным транспорте привело к существенному ускорению темпов его роста.
«Грузовладельцев можно разделить на три группы: те, кто уходит на другие виды транспорта, те, кто не уходит, оплачивая повышенные тарифы, и те, кто «умирает» из-за безальтернативности определенного вида транспорта и значительного роста транспортной нагрузки в себестоимости. Примером последних могут быть угольные компании. Таким образом, при решении вопросов индексации тарифов, сборов, плат и налоговой нагрузки государству необходимо оценивать долгосрочные совокупные последствия на все виды транспорта и экономику страны», - указал Владимир Савчук.
Как отметил эксперт, важно учитывать баланс интересов субъектов перевозок и в экспортных перевозках. Так, по оценкам ИПЕМ,
при наблюдаемом сегодня падении курса рубля транспортные расходы экспортоориентированных компаний существенно снизились:
для грузоотправителей нефти и нефтепродуктов на экспорт – на 27,6%, зерна – 29,4%. Однако, как указал Владимир Савчук, конкурентоспособность российской продукции ограничивается высокими ценами на услуги в портах: в частности, услуга перевалки зерна в ряде портов доходит до 21 долл. за тонну.
«Регуляторам сегодня при обсуждении индексации тарифов ОАО «РЖД» на 2015 год необходимо учитывать не только прямые эффекты на грузоотправителей, но и влияние курсовых разниц, и влияние тарифов смежных организаций – портовиков, стивидоров и т.д., - отметил эксперт ИПЕМ. – По нашим расчетам, даже при индексации тарифов ОАО «РЖД» в 2015 году на 10% транспортные расходы экспортных грузоотправителей с учетом курсовых разниц по отношению к уровню 2012-2013 года снизятся на 10-15%».
Указанные проблемы, по мнению Владимир Савчука, остро поднимают вопрос о развитии гибкого тарифного регулирования на всех видах транспорта. «ОАО «РЖД» - естественная монополия, и по определению не имеет возможности гибкого тарифного регулирования. В то же время возможности автоперевозчиков и операторов вагонов по установлению уровня тарифов регуляторами не ограничены. Такой подход ведет к существенным диспропорциям в развитии видов транспорта и ограничениям для роста экономики», - акцентировал внимание эксперт.
В завершение своего выступления Владимир Савчук поднял вопрос о способах инвестирования в строительство и развитие железнодорожной инфраструктуры. Эксперт отметил, что сегодня в России инвестиции в инфраструктуру формируются за счет тарифа на грузоперевозки и субсидий в несколько отдельных инфраструктурных проектов в размере до 20% от общей стоимости проекта (например, БАМ и Транссиб). Однако, если обратиться к мировому опыту, инвестиции через тариф работают при наличии доступного долгосрочного заменого капитала (в США), во всех остальных случаях – только субсидии государства, как главного бенефициара от реализации инфраструктурных проектов.
«В частности, в Европе ряд инфраструктурных проектов имеет прямое полное субсидирование или же финансируется государством на уровне до 70% невозвратного субсидирования от стоимости проекта, – отметил эксперт ИПЕМ. - Таким образом, в текущих экономических условиях в России также целесообразно увеличить долю государственного финансирования в проектах развития железнодорожной инфраструктуры и, более того, расширить перечень таких проектов, которые будут направлены на создание условий для переключения тарно-штучных и пакетированных грузов с автомобильного транспорта».
Фото: arta-spb.ru
Морские вести России
"Мы хотим мир. Желательно весь"

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 3 года 10 мес. назад #193

  • shakolinin
  • shakolinin аватар
  • Вне сайта
  • Администратор
  • Сообщений: 144
  • Спасибо получено: 1
  • Репутация: 8
Тройной удар по автоперевозчикам
IMG_2651_ed.jpgС 15 ноября 2015 года плата за проезд грузовиков массой больше 12 тонн по федеральным дорогам увеличится до 3,7 рублей за километр. Но это еще полбеды для перевозчиков. Гораздо хуже, что ту же плату чиновники подумывают взимать и с более легких грузовиков. Причем на региональных трассах тоже.

Бесплатно не проехать
Напомним, что система будет работать по следующему принципу: в кабине каждого грузовика должен быть датчик ГЛОНАСС/GPS, с помощью которого будет отслеживаться движение машины по федеральным дорогам. Для тех, кто не установит прибор, предусмотрен штраф от 5 тыс. руб. до 1 млн (для юрлиц).
Планируется, что на фуры установят около 2 млн датчиков, а для контроля на трассах поставят 480 стационарных и 180 мобильных камер. Логика чиновников такова: грузовики пользуются государственными дорогами для получения прибыли и при этом разрушают дорожное полотно. Дабы минимизировать этот вред, и придумана оплата за проезд — деньги, по идее, пойдут в дорожные фонды, то есть на ремонт тех самых подпорченных грузовиками трасс.
При этом 15 ноября следующего года — уже третья (и не факт, что окончательная) дата вступления в силу ст. 31.1 закона №257-ФЗ об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности. Сначала в силу неготовности системы были обозначены 1 января 2013 г., затем 1 ноября 2014 г.. Кроме того, раньше речь шла о 3,5 руб. за км, а потом чиновники сделали поправку на инфляцию.
Теперь
«Росавтодор» твердо настроен более не передвигать дату введения нового налога.
Возможность переноса не рассматривается, уверил журналистов глава ведомства Роман Старовойт. «Росавтодор» и дочерняя структура «Ростеха» уже подписали соглашение о создании и эксплуатации системы взимания платы с тяжелых грузовиков. Интересно, что структура госкорпорации получила контракт без конкурса — он был отменен, хотя ранее на проект претендовали три консорциума.
Важнее, впрочем, другое: дело имеет все шансы не ограничиться 12-тонниками. Чиновники сообразили, что портят трассы не только крупные фуры — они наносят только 56 % вреда дорогам. А значит, есть хорошая перспектива собрать с перевозчиков побольше. 13 октября на международной выставке-форуме «Дорога» в Москве глава «Росавтодора» дал понять, что одновременно с введением платы с тяжелых фур ведомство может начать собирать плату за проезд по федеральным автодорогам грузовиков массой свыше 3,5 т.
Логика у «Росавтодора», что называется, «железная». «Коллеги нам говорят, что если не ввести сбор платы сразу, то потом будет труднее. В том числе из-за восприятия в обществе — «закручивание гаек» воспринимается хуже»», — рассуждает Старовойт.
Идею такого «двойного удара» по перевозчикам ведомству подсказал министр транспорта Максим Соколов в начале октября. Инициатива была озвучена, в частности, на заседании президиума Госсовета по развитию автодорог при президенте РФ 8 октября. Позднее министр поделился с журналистами оценкой эффекта от этой меры: дополнительные доходы дорожных фондов РФ (а именно туда пойдут новые налоги) могут увеличиться на 80 млрд руб. в год.
Еще 50 млрд, пояснил Роман Старовойт, можно будет собрать с 12-тонников, т. е. каждый километр будет приносить около 1 млн руб.
Таким образом,
если решение о сборе платы с грузовиков массой более 3,5 т будет принято, общий доход дорожных фондов за счет возмещения вреда федеральным автодорогам достигнет 130 млрд руб. в год.
Теперь слово за правительством РФ, которому предстоит установить «диапазон» взимания нового сбора.
Старовойт пояснил, что идея почерпнута из мирового опыта. «Это предложение поступило в Министерство транспорта от профессиональной общественности, по аналогии с системами, которые вводились в европейских странах», — пояснил он, уточнив, что «Германия, Словения и Белоруссия пошли по этому пути».
О какой «профессиональной общественности» идет речь, глава ведомства не уточнил. Представители отрасли, которые высказывались на эту тему, мягко говоря, вовсе не поддерживали идею.
Нигде в Европе нет таких высоких расценок — 3,7 руб. за км, возмущался, в частности, Константин Шаршаков из АСМАП, а охват всех федеральных трасс — это нонсенс. По его свидетельству,
в Европе действует почасовая, а не покилометровая плата, и она существенно ниже — при пересчете получится в среднем около 1,1 руб./км.
К тому же в Европе, на которую так любят ссылаться, на собираемые с перевозчиков деньги осуществляется строительство дорог, создается отличная инфраструктура — через каждые 10–15 км. Есть ли гарантии, что после введения транспортного сбора то же самое появится в России?
Кстати, предполагаемая в России плата в 3,7 руб. — еще не предел. Предполагается дальнейшая индексация по инфляции, которая, как известно, набирает обороты.
Региональные дороги тоже портятся
Однако если идею о сборе платы с легких грузовиков еще предстоит обсуждать и согласовывать, то внедрение еще одной инициативы на тему сбора за порчу дорог куда более реально. Речь о плате за проезд не только по федеральным, но и по региональным дорогам.
Чиновники мыслят так: водители, чтобы сэкономить, будут выбирать вместо федеральных региональные трассы. А значит, от тяжелых фур может пострадать и инфраструктура регионов, объясняет глава «Росавтодора».
Чтобы этого не допустить, регионы могут получить право ввести плату для проезда грузовиков. Проекты на эту тему, по словам Романа Старовойта, уже прорабатываются в Хабаровском крае, Татарстане, Новосибирской и Рязанской областях. Ранее чиновники ведомства рассказывали, что интерес к системе также проявляли Московская и Калужская области.
Возможность «подключить» региональные дороги к системе сбора денег с грузовиков уже предусмотрена в соглашении, которое, как было сказано выше, подписали «Росавтодор» и «дочка» «Ростеха» (РТИТС).
Идею о том, что надо обложить налогом грузовики не только на федеральных, но и на региональных дорогах, продвигает также президиум Госсовета при российском президенте. Как убеждал Владимира Путина на заседании этой структуры глава Татарстана Рустам Минниханов, нынешняя бесконтрольная перевозка тяжелых грузов наносит существенный ущерб экономике. Ежегодный ущерб дорогам от перевозки тяжелых грузов составляет 2,5 трлн руб. А
если ударить по грузовикам платой на всей дорожной сети, то российский бизнес «пересядет» на поезда и повезет грузы по железной дороге, предсказал Минниханов.
Их не так накладно ремонтировать. На тему того, сколько перевозчиков выживут после такого «удара» и как взлетят тарифы, он рассуждать не стал. Не спросил и президент.
Цели регионов понятны: им нужно наполнять дорожные фонды, чтобы выполнить президентское поручение удвоить темпы строительства дорог. По оценкам Минтранса, для этого в среднем в год надо строить по 780 км федеральных магистралей — против 320–350 км в прошлом десятилетии — и 2940 км региональных — против 1000–1600 км. Не хватает примерно 100 млрд руб. в год.
Собрать эти деньги при условии введения платы на общедорожном уровне должно получиться с лихвой.
Грузовиков массой свыше 3,5 т, согласно «Автостату», в российском парке 3,74 млн. Грузовиков более 12 тонн — 1,8 млн. Кстати, еще насчитывается 390 тыс. автобусов массой более 3,5 т — правда, они из-под действия закона выведены (во всяком случае, пока).
У перевозчиков своя логика. Председатель центрального совета общественной организации «Межрегиональный союз водителей-профессионалов» Александр Котов ранее справедливо замечал, что дороги для того и строятся, чтобы возить по ним в том числе и грузы.
«Иначе надо вводить налог и на движение детской коляски, которая в теории также разрушает полотно, — считает эксперт. — У нас существует норма нагрузки на ось, исходя из которой строится дорожное полотно. За превышение нагрузки платить нужно, но просто за движение автомобилей — нет».
К слову, весовые параметры на федеральных трассах нарушены у 46 % грузовиков. И в «Росавтодоре» признают, что
нормально работающая система контроля весогабаритных параметров в России пока отсутствует.
«Проблема с превышением весогабаритных параметров для нас является наиболее актуальной. За весогабаритный контроль отвечают сразу три ведомства: весы находятся в собственности «Росавтодора», останавливать грузовики имеет право ГИБДД, а выписывать штрафы — сотрудники «Ространснадзора». Без коррупционной составляющей при таком раскладе не обходится. Поэтому «Росавтодор» и выступает за систему автоматического контроля», — отметил глава дорожного ведомства.
Выходит, государству так и не удалось установить контроль за этим процессом. Получается, оно перекладывает свои огрехи на перевозчиков, предлагая все новые и новые идеи по сбору с них средств?
«Налоги, которые на сегодняшний день уплачивают владельцы транспортных средств государству, вполне могут компенсировать в том числе и вред, наносимый транспортными средствами», — считает начальник управления организации грузовых перевозок по России «DPD в России» Сергей Власов. Он, как и прочие участники рынка, не понимает, откуда взялась цифра в 3,7 руб. за км: расчетов, на основании которых было определено, что грузовые автомобили будут наносить вред именно на такую сумму, в открытом доступе, по его словам, нет. Напомним, что в Европе (где вообще-то дорожное покрытие качественнее) аналогичная плата в несколько раз меньше.
Повышенную порчу трасс большегрузным автотранспортом перевозчики называют последствием как раз низкого качества дорожного покрытия.
Тройной удар по перевозчикам
В «Росавтодоре» ранее делали прогноз, что снижение прибыли компаний от нововведения не превысит 0,5 %. Очевидно, такой оптимизм стал особенно неуместен в связи с перспективой включения в круг плательщиков все грузовики свыше 3,5 т, а также расширения действия сбора на всю дорожную сеть РФ.
Известно, что рентабельность бизнеса перевозчиков не превышает 20 %, с каждого большегрузного автомобиля приходится платить не менее 4,5–6 тыс. руб. в месяц транспортного налога (который как-то обещали отменить, но забыли). Если учесть, что в среднем большегрузный автомобиль наезжает более 10 тыс. км, то
владельцу машины фактически придется выплатить за проезд величину, равную зарплате еще одного водителя!
«Ясно, что все дополнительные издержки будут заложены в конечную стоимость перевозимой продукции, — считает гендиректор ГК «Подъем» Роман Репин. — По нашим подсчетам, стоимость проезда фуры из Саратова в Москву составит 7 тыс. руб. — это довольно крупная сумма».
По расчетам «DPD в России», стоимость услуг перевозчиков с введением платы за проезд по федеральным трассам транспортных средств грузоподъемностью от 12 тонн и выше возрастет в диапазоне от 8 до 15 %, в зависимости от маршрута транспортировки.
«Для примера рассмотрим маршрут Москва — Новосибирск, — предлагает представитель компании Сергей Власов. — Расстояние между этими городами, по данным «АвтоТрансИнфо», составляет 3381 км. Согласованная с поставщиками услуг коммерческая стоимость одного рейса из Москвы до Новосибирска на автомобиле грузоподъемностью 20 тонн составляет в среднем 125 тыс. руб. без учета НДС. Когда начнется взимание платы за проезд по федеральным трассам, стоимость такого рейса увеличится на 12 680 руб. (3381 км х 3,75 руб.), или на 10,15 % по сравнению с действующей в настоящее время».
Если же будет принято аналогичное решение для всех автомобилей массой более 3,5 тонны, то это создаст дополнительные условия для роста цен на товары и услуги, говорит эксперт. Конкретные расчеты перевозчики пока не приводят. Ясно только, что при учете негативного прогноза дальнейшего развития экономической ситуации в стране такое решение будет воспринято негативно всеми участниками рынка.
Если и малотоннажным машинам придется платить за проезд, то, вероятнее всего, вырастет стоимость перевозок на всех направлениях, уверена директор по маркетингу логистической компании «Молком» Полина Винокурова.
К тому же решение по легким грузовикам почти отменит для перевозчиков запасной выход — переход на малотоннажку. К такому варианту некоторые из них высказывали намерение прибегнуть после введения нового сбора с тяжелых фур. Теперь задача усложняется — чтобы не потратиться, нужно будет использовать машины до 3,5 т. Это далеко не всегда выход. Себестоимость перевозки 1 кг груза уменьшается с увеличением тоннажа машины. Поэтому транспортировка на авто малой вместимости в любом случае обойдется грузоотправителю дороже, уверен начальник транспортного отдела компании LogLab Антон Колошеин.
«Малотоннажка эффективна, когда нужно доставить большое количество маленьких заказов — на коротком плече, — рассуждает директор по развитию бизнеса FM Logistic в России Владимир Серебряков. — Когда мы говорим о плече в 300–500 км, заказ, как правило, укрупняется. Особенно если говорить о работе с региональным ритейлом. На малотоннажке это означает увеличенное время на обработку, больший расход топлива и, соответственно, амортизационные отчисления. Себестоимость растет». Так что пострадает потребитель.
«Как только транспортная составляющая в цене товара вырастает на 1 %, товар становится дороже более чем на 3 %», — сделал ранее прогноз председатель Комитета Госдумы по транспорту Евгений Москвичев.
Согласно экспертным данным,
общая логистическая составляющая в ритейле в торговой наценке колеблется от 8 до 11 %, из которых 3 % составляет транспорт.
«Мне представляется, что если нечто подобное мы увидим, то нас может ожидать если не радикальная, то пресерьезнейшая инфляция на нашем внутреннем рынке», — полагает гендиректор Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько.
Опять перенесут?
Впрочем, есть шанс, что инициаторы нового сбора опять не успеют в срок. По словам Старовойта, еще 4 месяца понадобится вести переговоры с банками о финансировании. То есть на подготовку системы (разработку программного обеспечения, производство и распространение 2 млн бортовых устройств, установку контрольных рамок) остается менее 10 месяцев. И это расчеты на основе того, что систему будут вводить только на федеральных трассах и только для тяжелых фур!
Ранее участники конкурса говорили, что для запуска такой масштабной системы нужно не менее полутора лет. Но даже эта оценка основана на западном опыте. А по территории наша необъятная, как известно, не сравнится со странами Европы.
Хотя разговоры о взимании платы с большегрузов ведутся уже давно, серийный выпуск приборов пока не налажен, data-центры не созданы, уполномоченные организации в регионах не определены. Напомним, что аналогичная ситуация была с установкой тахографов — сам закон был разработан в 2009 году, но реально действовать начал лишь 5 лет спустя.
«Насколько мне известно, никакой инфраструктуры на сегодня нет. Пока не объявлено ни решение, которое будет использоваться, ни его поставщик. Неизвестно даже, как в итоге система будет организована технически — на ГЛОНАСС-терминалах, арках, считывающих RFID, или с использованием обоих решений одновременно», — удивлен нерасторопностью чиновников заместитель генерального директора компании Omnicomm Станислав Емельянов.
«Чтобы загрузить наши производственные мощности, были проведены тендеры на разработку российской системы слежения. Но фирмы, которые эти тендеры выиграли, к сожалению, не смогли разработать надежные приборы, которые позволяли бы осуществлять все необходимые функции», — рассказывает заместитель директора по научной работе Института проблем транспорта имени Н.С. Соломенко РАН доктор технических наук, профессор Игорь Малыгин.
По его словам, разумнее было бы внедрить более простую модель — отслеживать грузовики с помощью датчиков на дорогах.
Но с ними тоже проблема: их крайне мало, даже в богатой Москве всего 3 тысячи — для 15-миллионного города, где только зарегистрированных в ГИБДД машин более 4,5 миллионов, этого совершенно недостаточно. К тому же не факт, что они все работают.
взято АвтоТрансИнфо
"Мы хотим мир. Желательно весь"

3,5 рубля километр или ждем очередного скачка цен 3 года 8 мес. назад #200

  • maxvolk
  • maxvolk аватар
  • Вне сайта
  • Новый участник
  • Сообщений: 3
  • Репутация: 0
благодарю за полезную инфу B)
_________________________________
http://www.waycargo.ru/section/7/
  • Страница:
  • 1
  • 2
Время создания страницы: 1.890 секунд
Яндекс.Метрика Рейтинг@Mail.ru